中国科学院昨天召开大气灰霾研究媒体通报会，集中介绍中科院在大气灰霾研究方面取得的进展。中科院表示，通过对机动车尾气生成颗粒物过程的模拟研究，发现中国机动车尾气生成二次颗粒物的影响被低估。

　　应加强机动车尾气控制

　　中科院区域大气环境研究卓越创新中心首席科学家贺泓研究员介绍，PM2.5来源包括直接排放(一次源)和二次生成(二次源)。PM2.5的二次生成是指排放到大气中的气态污染物通过多种化学物理过程被转化为硫酸盐、硝酸盐、铵盐和二次有机气溶胶等细颗粒物。

　　贺泓表示，目前对机动车尾气造成污染的误解主要在于忽视机动车尾气所产生的大量二次颗粒物。实际上，机动车尾气虽然一次颗粒物浓度不高，但在大气中反应后产生的大量二次颗粒物已成为PM2.5的重要来源之一。研究表明，在我国中东部地区二次颗粒物对PM2.5的贡献率常常高达60%，在成霾时二次颗粒物所占比例往往更高。

　　和伦敦烟雾事件相比，我国京津冀地区强霾事件中二氧化硫的浓度比伦敦烟雾事件要低得多，有一至两个数量级的差别，但产生的细颗粒物相当，一个重要的原因就是氮氧化物和氨气排放增加会非线性地降低大气对二氧化硫的环境容量，促进灰霾的爆发。他指出，这仅仅是对大气复合污染条件下导致环境容量下降的初步认识，类似这样二次颗粒物爆发增长致霾的机制还有很多认识不清楚的地方。

　　贺泓认为，大气污染治理应该加强针对性，实现精准治霾。一线大城市应把机动车尾气污染控制放在突出位置。发达国家的治理经验表明，机动车尾气导致的光化学烟雾污染将是比灰霾污染更长期、更难治理的顽疾。贺泓建议应加快新车排放标准的提升，加强在用车辆的监控，实行尾气净化装置的定期更换，加快淘汰老旧机动车;发展公共交通，缓解城市交通拥堵;立法控制非道路机动车(工程车，农用车等)排放。控制机动车排放污染，可以非线性地为工业源排放创造空间，减少大气污染治理对国民经济的冲击。此外，排放分担率高的重型柴油车排放污染控制应该放在重中之重的位置。

　　近40年京津冀风速减小37%

　　研究显示，污染排放是灰霾形成的内因，出现以低风速和逆温为特征的不利气象条件则是雾霾形成的外因。

　　气象资料统计表明，近40年来京津冀年平均风速逐年减小，减小幅度达37%，尤其对京津冀污染物扩散有利的北风频次和风速都显著下降。贺泓表示，排放到大气中的PM2.5一定程度上会削弱到达地表的太阳光强度，导致地表温度下降，而上层颗粒物中的吸光性物质会提高该层大气的温度，从而形成下冷上热的稳定大气结构，空气对流减弱，边界层高度下降，进一步加剧污染形成。正是这种内外因交织、特别是二次颗粒物生成的机制不明大大增加了灰霾问题的复杂性和治理的艰巨性。

　　供暖季PM2.5浓度上升

　　2013年以来，全国空气质量总体向好，重度及以上污染天数占比逐步降低，优良天数比例明显上升，但公众并没有明显感受到大气质量的改善。

　　贺泓解释，在某些大气污染事件中，颗粒物浓度下降还没有达到公众能感受到的拐点。公众能够直观感受到的能见度这一指标，除了跟PM2.5浓度相关外，还跟风速、湿度密切相关。一般情况下，PM2.5浓度降低至每立方米100微克以下，人们才能观察到能见度的改善。

　　贺泓表示，尽管2016年与2013年相比，京津冀PM2.5浓度年平均值下降幅度为29.7%，但在2014年至2016年间，受气候条件、供暖保障以及周边省市影响，北京市冬季供暖季的PM2.5浓度呈现上升趋势，2016年冬季PM2.5浓度高于前两年，PM2.5月平均低值出现在4月至9月，而高值出现在11月至3月。